{"id":23321,"date":"2024-10-31T08:00:29","date_gmt":"2024-10-31T07:00:29","guid":{"rendered":"https:\/\/voelkerrechtsblog.org\/?p=23321"},"modified":"2024-11-01T14:34:15","modified_gmt":"2024-11-01T13:34:15","slug":"oh-captain-whose-captain","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/voelkerrechtsblog.org\/de\/oh-captain-whose-captain\/","title":{"rendered":"Oh Captain, whose Captain?"},"content":{"rendered":"

Als eines der zentralen Prinzipien des Seev\u00f6lkerrechts regelt das Flaggenstaatsprinzip die Verantwortung \u00fcber Schiffe auf See. Nach Art. 5 (1) des Internationalen Abkommens \u00fcber die Hohe See<\/a> von 1958 (IAHS) und Art. 91 (1) des Seerechts\u00fcbereinkommens <\/a>von 1982 (SR\u00dc) gilt, dass Schiffe die Staatszugeh\u00f6rigkeit des Staates besitzen, \u201cdessen Flagge zu f\u00fchren sie berechtigt sind\u201d. Diese Berechtigung setzt dabei eine \u201cechte Verbindung\u201d (Art. 91 (1) SR\u00dc) zwischen Staat und Schiff voraus, die i.V.m. Art. 94 (1) SR\u00dc dem Flaggenstaat eine wirksame \u201cKontrolle in verwaltungsm\u00e4\u00dfigen, technischen und sozialen Angelegenheiten\u201d abverlangt. \u00a0<\/strong><\/p>\n

Hieraus erw\u00e4chst die Frage nach der Zugeh\u00f6rigkeit von Schiffen und den damit einhergehenden Rechten und Pflichten der Flaggenstaaten, welche durch die Huthi-Angriffe auf Handelsschiffe seit vergangenem Dezember an v\u00f6lkerrechtlicher Relevanz gewonnen hat. So berufen sich Gro\u00dfbritannien, die USA<\/a> und auch die Europ\u00e4ische Union<\/a> (siehe Carli<\/a>) bei ihren Angriffen gegen die Huthi-Rebellen auf das eigene Recht auf Selbstverteidigung nach Art. 51 der UN-Charter. Aber warum sollten ausgerechnet Angriffe der Huthi auf fremde<\/em> \u2013 \u00fcberwiegend nicht-westliche – Handelsschiffe ein britisches, amerikanisches oder europ\u00e4isches Recht zur Selbstverteidigung (im Form eines Geleitschutz-Mandates) begr\u00fcnden? Abseits einer (hier nicht ersichtlichen) kollektiven Selbstverteidigung, ist laut dem Internationalen Gerichtshof in Oil Platforms<\/a> (para. 72) nur die Verteidigung eigener Flaggenschiffe legal.<\/p>\n

Kontextualisiert durch die Information, dass bei rund zwei Dritteln aller von den Huthi angegriffenen Schiffe operationelle Strukturen (in Form des Managements oder des Eigent\u00fcmers) in Europa vorliegen (Raina<\/a>), k\u00f6nnte dieser vermeintliche Widerspruch allerdings darauf hindeuten, dass formell fremde<\/em> Schiffe hier als faktisch eigene<\/em> Schiffe begriffen werden. Eine \u00e4hnliche Neuinterpretierung der Zugeh\u00f6rigkeit von Schiffen kann man seit 2022 schon im britisch-kanadischen Umgang mit der Sanktionierung von russischen und nicht-russischen Flaggenschiffen beobachten.<\/p>\n

Wem geh\u00f6ren Schiffe auf See? <\/strong><\/p>\n

W\u00e4hrend die \u00f6konomische Globalisierung in den vergangenen Jahrzehnten zu einer Liberalisierung und Internationalisierung der Schifffahrt f\u00fchrte, bringt die neue Zerbrechlichkeit von Lieferketten und der \u201erise of economic sanctions as a tool of modern war\u201c (Mulder<\/a>) eine Renationalisierung von Handelsschiffen mit sich. F\u00fcr diese Kehrtwende ist das Seev\u00f6lkerrecht in seiner heutigen Form nicht gewappnet. Der Grund hierf\u00fcr liegt in einer mittlerweile anachronistischen Auslegung der \u201eechten Verbindung\u201c, die wie eingangs erw\u00e4hnt eigentlich ein essenzieller Bestandteil des Flaggenstaatsprinzips sein m\u00fcsste.<\/p>\n

Die Qualifizierung als \u201eecht\u201c stellt nach der Rechtsprechung des Internationalen Seegerichtshofs (ISGH) allerdings eine euphemistische Beschreibung einer h\u00f6chst formalistischen Auslegung dar, bei der von einer echten Verbindung wenig \u00fcbrigbleibt. So f\u00fchrte der ISGH in M\/V Saiga (No.2) Case (St. Vincent and the Grenadines v. Guinea)<\/em><\/a> zun\u00e4chst aus, dass Artikel 91 SR\u00dc jedem Staat eine alleinige Hoheitsgewalt f\u00fcr die Zuerkennung der Staatsangeh\u00f6rigkeit von Schiffen (para. 63) einr\u00e4ume, also eine \u201eRegistrierfreiheit\u201c (Wolfrum<\/a>, para. 3), sodass die Bedingungen f\u00fcr die Verleihung der Staatsangeh\u00f6rigkeit an Schiffe, f\u00fcr die Registrierung von Schiffen in seinem Hoheitsgebiet und f\u00fcr das Recht, seine Flagge zu f\u00fchren, durch innerstaatliches Recht festgelegt werden. Die echte Verbindung stelle demnach kein Kriterium dar, durch welches andere Staaten die Nationalit\u00e4t eines Schiffes ablehnen k\u00f6nnten. Vielmehr diene sie der effektiven Umsetzung der Pflichten des Flaggenstaates (para. 83).<\/p>\n

In M\/V \u201cVirginia G\u201d Case (Panama\/Guinea-Bissau<\/em><\/a>) hat der ISGH im Jahr 2014 diese Interpretation best\u00e4tigt (para. 110) und erg\u00e4nzend ausgef\u00fchrt, dass die echte Verbindung auf die Pflicht des Staates verweist, nach<\/em> der Registrierung eine effektive Kontrolle zur Durchsetzung von internationalem Recht und allgemeinen Schifffahrts-Richtlinien \u00fcber die Schiffe zu haben. (para. 113).<\/p>\n

Billigflaggen und Globalisierung\u00a0 <\/strong><\/p>\n

Diese voraussetzungslose Auslegung von echt, <\/em>die den Besitzverh\u00e4ltnissen oder den Managementstrukturen der Schiffsbetreiber keine Relevanz einr\u00e4umt, ist nicht im luftleeren Raum entstanden. Vielmehr folgt der Seegerichtshof hier einer Staatenpraxis<\/em>, oder besser gesagt einer Firmenpraxis<\/em>, die nach der International Law Commission<\/em><\/a> (Conclusion 5, para. 2) eine Staatenpraxis reflektieren kann. Diese zeichnet sich seit dem Ende des zweiten Weltkrieges durch ein Ausbreiten<\/a> von sogenannten Billigflaggen<\/em> \u201cFlags of Convenience\u201d aus (\u00d6zcyair<\/a>, 1). Um Kosten zu senken und kompetitiv zu bleiben, k\u00f6nnen Schiffsbetreiber dabei auf \u201copen registries\u201d mit minimalen Anmeldungskosten und aufwendungsarmen Regularien in L\u00e4ndern wie Panama, Liberia oder den Bahamas zur\u00fcckgreifen, um ihre Waren kosteng\u00fcnstig unter fremder<\/em> Flagge zu transportieren (Aladwan<\/a>, 112). Nach R\u00fcdiger Wolfrum<\/a> (para. 6), sind Billigflaggen ein Symptom der \u201cunterschiedlichen nationalen (…) Standards f\u00fcr Schiffe\u201d und (para. 7) daf\u00fcr, dass die \u201cWeiterentwicklung eines (…) v\u00f6lkerrechtlichen Ordnungsrahmens (…) an strukturelle Grenzen st\u00f6\u00dft\u201d.<\/p>\n

Zus\u00e4tzlich sind diese aber auch Ausdruck einer Welt des Freihandels, in der der internationale Schiffsverkehr eine zentrale Rolle einnimmt. Die Interdependenz von Globalisierung und V\u00f6lkerrecht (M\u00e9gret<\/a>, para. 43) zeitigt sich somit auch im Seev\u00f6lkerrecht, das schon traditionell zur Unterst\u00fctzung und Ausweitung des Freihandels beitrug (Moran<\/a>, 13). Weil die Entwicklung als Folge einer \u201cGlobalization of Law\u201d <\/u>seit den 1950er Jahren weiter voranschreitet, ist es fraglich, ob diese Entfremdung des Welthandels von den Nationalstaaten langfristig auf Staatsebene akzeptiert wird. Wie Himainal Raina<\/a> anmerkt, ist das System der Billigflaggen weiterhin die logische Folge einer \u201clargely peaceful world\u201d. Durch die Rechtsprechung des ISGH zementiert sich so eine rechtliche Sicht auf den Welthandel, die mittlerweile aber an den realen Verh\u00e4ltnissen vorbeisegelt \u2013 denn von einer solchen Welt kann heute nicht mehr die Rede sein.<\/p>\n

Der Nexus von Handelsschiffen und staatlicher Souver\u00e4nit\u00e4t <\/strong><\/p>\n

Schon 1960 erkl\u00e4rte der argentinische Richter Moreno Quintana in seiner abweichenden Meinung<\/a> zum IMCO-Case, dass eine Handelsflotte keine \u201eartifical creation\u201d sei, sondern gewisse \u201eindispensable requirements\u201c einer heimischen Wirtschaft ausdr\u00fccke. Die Flagge, als oberster Ausdruck der Souver\u00e4nit\u00e4t, w\u00fcrde dabei die wirtschaftliche Unabh\u00e4ngigkeit eines Land und nicht die Interessen von Drittparteien oder Unternehmen verk\u00f6rpern. Durch die Logik der Billigflaggen entfremde sich das Handelsschiff gewisserma\u00dfen von seinem eigenen Staat – auch durch die Mithilfe des Seev\u00f6lkerrechts. Mit der geopolitischen Relevanz von Lieferketten, der R\u00fcckkehr der Industrialisierung und einer vermehrten Nutzung von Wirtschaftssanktionen (Mulder<\/a>)<\/u>, kommt es zu einer Renationalisierung der Welt – was sich nun auch im Umgang mit Handelsschiffen, dem R\u00fcckgrat der Globalisierung, widerspiegelt.<\/p>\n

Dies zeigt sich zun\u00e4chst am bereits angesprochenen Fall der Huthi und der proklamierten Selbstverteidigung von fremden Handelsschiffen durch europ\u00e4ische und amerikanische Kriegsschiffe. Auf den ersten Blick scheint eine solche Verteidigung wegen des Flaggenstaatsprinzip abwegig\u00a0 – und prim\u00e4r rechtswidrig (u.A. Fink<\/a>). Wenn man allerdings erg\u00e4nzt, dass (wie oben erw\u00e4hnt) ein Gro\u00dfteil der Schiffe Management-Strukturen in Europa besitzt und westliche M\u00e4rkte beliefert, sollte hier auch der Ausdruck einer neuen Staatenpraxis sichtbar werden, der die Zugeh\u00f6rigkeit von Schiffen abseits des Flaggenstaatsprinzips durch andere Faktoren determiniert. Die Auswirkung der Huthi-Angriffe k\u00f6nnte also nicht nur ein \u201eReflagging\u201c mit dem Vorbild kuwaitischer Schiffe sein, die in den 90ern ihre Flaggen \u00e4nderten, um fortan als formell amerikanisches Flaggenschiff durch die Kriegsschiffe der USA vor Luftangriffen des Iran besch\u00fctzt<\/a> zu werden. Denkbar scheint auch eine neue Staatenpraxis, die trotz gegenl\u00e4ufiger Rechtslage den Geleitschutz in u.A. Meerengen auf formell <\/em>fremde, aber praktisch <\/em>eigene (im Sinne der operativen Strukturen) Schiffe ausweitet.<\/p>\n

Weiterhin zeigt sich auch am Beispiel der \u00f6konomischen Sanktionen gegen Russland, wie ein umfassenderes Verst\u00e4ndnis der echten Verbindung <\/em>an Einfluss gewinnt (Raina<\/a>). Ein Teil der Sanktionen gegen Russland legt fest, dass russische Schiffe nicht mehr in westliche H\u00e4fen einfahren k\u00f6nnen. So hei\u00dft es in der Council Regulation (EU) 2022\/576<\/em><\/a> vom 8. April 2022, dass Schiffen, die unter der Flagge Russlands registriert sind, der Zugang zu den H\u00e4fen verboten wird (Recital 8). In \u00e4hnlicher Form findet sich dieser Wortlaut auch in den Regulationen von Kanada<\/a> und Gro\u00dfbritannien<\/a> wieder. Auff\u00e4llig ist aber, dass das Verbot dabei auf Schiffe ausgeweitet wird, die \u201eowned, controlled, chartered or operated by persons connected with Russia\u201c sind (para. 5<\/a> und in \u00e4hnlicher Form section<\/a> 3.4<\/a>). Das Einfahrtsverbot gilt somit nicht nur f\u00fcr russische Flaggenschiffe, sondern f\u00fcr alle Schiffe, die in Verbindung mit dem russischen Staat stehen. Da rund 60% der international-aktiven russischen Handelsschiffe (Raina<\/a>) nicht unter russischer Flagge segeln, w\u00fcrde ein reiner Bezug zum Flaggenstaatsprinzip eine Umgehung von Sanktionen riskieren.<\/p>\n

Ein neuer Wind der Globalisierung<\/strong><\/p>\n

Hierbei wird deutlich, wie Schiffe wieder als staatliches Kerninteresse verstanden werden und nicht mehr als unver\u00e4nderbares Abbild des Freihandels. Dabei wird in beiden F\u00e4llen die echte Verbindung anders ausgelegt. Und zwar als eine Zugeh\u00f6rigkeit, die \u00fcber den formellen Akt der Registrierung hinausgeht und Eigent\u00fcmerverh\u00e4ltnisse der Schiffsbetreiber mitbedenkt. Aus dieser Logik erkl\u00e4rt sich, warum pl\u00f6tzlich nicht-russische Schiffe unter russische Sanktionen fallen und warum nicht-westliche Schiffe pl\u00f6tzlich unter westliche Selbstverteidigung fallen sollen. Dieser Richtungswechsel wird mit einer Rechtslage konfrontiert, die auf mittlerweile veralteten Pr\u00e4missen beruht. Weil die gegenw\u00e4rtige Auslegung der echten Verbindung eine Entfremdung von Nationalit\u00e4t und Flagge erm\u00f6glichte, ger\u00e4t das Flaggenstaatsprinzip zunehmend in eine Sackgasse, weil der Nexus zwischen globalen Handelsschiffen und staatlicher Souver\u00e4nit\u00e4t wieder sichtbarer wird.<\/p>\n

Der wechselnde Wind der Globalisierung macht auch vor dem Seev\u00f6lkerrecht nicht halt. W\u00e4hrend in der Vergangenheit die Staatenpraxis und die Rechtsprechung des ISGH eine Rechtslage zementierte, die Billigflaggen als Symptom des expandierenden Freihandels erm\u00f6glichte, scheint sich auf Staatenebene ein Richtungswechsel anzudeuten. Diese Ver\u00e4nderung w\u00fcrde auch alte Fragen, wie die Haftung f\u00fcr schiffsbasierte Verschmutzung (u.A. Weston<\/a>) oder Menschenrechtsverpflichtungen an Bord (u.A. Busco & Pizzuti<\/a>) neu aufwerfen. Ob eine neue Auslegung der echten Verbindung dann noch im Sinne der Staaten w\u00e4re, die hier die Verpflichtungen f\u00fcr ihre<\/em> Unternehmen outgesourced haben, ist fraglich. Ein divergierendes Verst\u00e4ndnis der echten Verbindung innerhalb der Staatengemeinschaft ist nicht nur aus Gr\u00fcnden der Legalit\u00e4t (siehe Angriffe gegen die Huthi) problematisch, sondern auch langfristig ein Unsicherheitsfaktor f\u00fcr den internationalen Handel. Sp\u00e4testens ein gr\u00f6\u00dferer Handelskrieg (im Pazifik) k\u00f6nnte Reedereien und Hafenbetreiber in eine rechtlich-schwierige Situation bringen. Auch in diesem Sinne bleibt abzuwarten, wie Staatenpraxis und Rechtsprechung in den n\u00e4chsten Jahren auf die neue sicherheitspolitische Relevanz von Lieferketten reagiert.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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